Spanyolország, mint az Unió 2010 első félévi soros elnöke, a villamosenergia meghajtású személygépkocsik gyártásának ösztönzését tűzte zászlajára 2010 februárjában. Azóta sok minden történt ez ügyben

Miért éppen az e-car?
Mindenekelőtt hangsúlyozni kell, hogy a hagyományos, fosszilis energiaforrást használó belső égésű robbanómotorok fejlesztését illetően a világ járműipara Európa mögött kullog. A lemaradást egy huszáros vágással a tengerentúlon úgy vélik behozni, hogy másba, az elektromos autók fejlesztésébe kezdtek. Egy átlag japán számára egy ilyen autó azért lehet elérhető eszköz, mert az országban a városok közötti távolságok rövidek (messzebbre meg érdemesebb gyorsvonattal utazni), az üzemanyag pedig drága. Az USA leggazdagabb részein pedig a család harmadik-negyedik autója kivagyiságból lesz elektromos - mégpedig az, amelyikkel az asszony eljár a szupermarketba vásárolni. Vagyis azokról a személygépkocsikról van szó, amelyeket kis távolságra kívánnak használni. Ez nem véletlen, hiszen a mintegy 200 kg tömegű akkumulátortelep kapacitása ma még csak maximum 150 ... 180 km út megtételéhez elegendő. Vagyis nem biztos, hogy Budapestről a Balaton déli végéig el tudnánk menni velük.
Európában más a helyzet. Amerikától eltérően jóval kevesebben engedhetik meg maguknak a sokadik autó luxusát, Japánhoz képest pedig nagyobbak a távolságok. Vagyis az egyre jobb hatásfokkal működő, illetve a hibrid hajtású gépkocsiknak az öreg kontinensen még van jövője. Mégis, miért "nyomulnak" a spanyolok (és velük egyetértésben a portugálok)?
Az egyik ok abban áll, hogy az Ibériai-félszigeten kevés a kőolaj. Az energiaellátásban fontos szerepet játszanak az atom- és a vízerőművek, amelyek több mint 40%-át adják a villamosenergia-termelésnek. A két országban ma már igen jelentős a szél- és a fotovoltaikus energia részaránya, ugyanakkor igen gyenge a kapcsolatuk az európai elektromos hálózattal. Vagyis a megtermelt áramfölösleggel (különösen az éjszakai órákban) nem tudnak mihez kezdeni. E problémára megoldást az "e-car" - azaz az elektromos autó - nyújthat, mert csökkenti a kőolajimportot, és fölveszi a ma még olcsóbban kínált éjszakai áramot. Ez nagyon jól hangzik, azonban nem szabad elfelejteni, hogy csak a kisebb terhelésű időszakokban lehet elvégezni a különféle hálózati karbantartási munkákat. Ha éjszaka is nagy a terhelés, a tmk nem tud dolgozni. Várhatóan ezek a problémák nem lesznek leküzdhetetlenek. Példaként álljon itt az, ami egy francia szakmai tájékoztatón elhangzott: országukban 2020-ra 2 millió villamos energiával (is) működő autót prognosztizálnak. Ennek kétharmada lesz hibrid, egyharmada pedig teljesen elektromos hajtású. Ezek összesen 6 TWh villamos energiát fognak igényelni, ami a mostani francia fogyasztásnak mindössze 1,5%-a. Vagyis az első 10 évben ez irányból nem várható óriási többletterhelés.
Egy másik ok, hogy a jármű működése során nem termel káros anyagot. Ugyanakkor azt is figyelembe kell venni, hogy az EU villamosenergia-igényét je­lentős mértékben szénerőművekből elégítik ki. Azaz: bár maga az autó környezetbarát, az áram előállítása azonban egyelőre CO2-kibocsátással jár.

Problémák
A villamos autóval cseberből vederbe ke­rülünk: drága, rövid a hatótávolsága, a felhasznált energia jelentős része megint csak fosszilis hordozókból származik. A világon sehol sem épült még ki a benzinkútláncok mintájára töltőhálózat - amelynek ráadásul intelligensnek kell lennie: el kell látnia az akkumulátorok gondozását; a mindenkori konkrét igénynek megfelelő töltőáramformát és -szintet kell biztosítania; ráadásul lehetőleg akkor, amikor az egyéb fogyasztók igényei kicsik stb.
A napjainkban perspektivikusnak nevezett lítiumtartalmú akkumulátorokkal azon túl, hogy a készletek végesek, még az is a baj, hogy a bányák Kínában vannak. Fölfedeztek ugyan Dél-Amerikában (Bolíviában) érclelőhelyeket, azonban az ottani kormány gazdaságpolitikája ezek elérhetőségét lehetetlenné, kitermelését pedig nehézkessé teszi. Hasonlóan bizonytalan a legújabban felfedezett, afganisztáni lelőhelyek jövője. Vagyis: a lítium tekintetében az EU jelentős függőségben van - és lesz - Kínától és az egyes politikai rezsimektől. Ebből eredően komoly fejlesztéseket kell végezni a villamos energia tárolása területén.

Kísérletek a problémák feloldására
Magyarország már a legelső, ezen témájú EU Versenyképességi Tanács (VKT) ülésen jelezte - éppen a jelen sorok írója által készített háttéranyag alapján -, hogy az e-car nem "silver bullet", nem csodaszer a közlekedés okozta természeti károk kiváltására. Nem kétséges, az "e-car"-ra szükség van, azonban ma még a hagyományos hajtásrendszerek jelentős tartalékokkal rendelkeznek, ezért azok reális alternatívát jelentenek a fejlesztések előtt. (Különösen akkor, ha hosszabb távolságról, vagy nagyobb terhek szállításáról van szó!)
A 2010. május 25-i VKT-ülést követően ún. "Tanácsi Következtetések" kiadására került sor e témában (száma: ST101512). Ez már a magyar állásponttal egybecsengő megállapításokat tett mind a hagyományos hajtásokban meglévő tartalékok kiaknázása, mind a nélkülözhetetlen nyersanyagokhoz való hozzáférés biztosítása érdekében. Ugyanakkor a VKT "... üdvözli a Bizottság azon szándékát, hogy 2011-ben uniós szintű elektromobilitási bemutatóprojektet indítson, amely megvalósíthatná a nemzeti kísérleti projektek határokon átnyúló integrálását." Vagyis: az EU egyik fontos szerve felismerte, hogy az e-car tényleg nem oldja meg egy csapásra az Unió versenyképességi problémáit - és ezt a folyamatot éppen hazánk indította be!

A lítiumfüggőség oldása érdekében új akkumulátortípusok kifejlesztésére van szükség. Érdekes kísérletek folynak ugyan pl. 700 °C-on működő, kiváló hatásfokú akkumulátorokkal, azonban ezeknek személygépkocsiban történő alkalmazására aligha kerülhet sor. A németek tovább próbálkoznak a redox-flow akkumulátorokkal. A Fraunhofer Intézet Kémiai Technológia Részlegében folyó kutatások olyan telepekre vonatkoznak, amelyekben lemerüléskor csak a folyékony elektrolitot kell kicserélni: leereszteni és a helyére pár perc alatt feltöltött elektrolitot tankolni. A lemerült folyadékot ezután az üzemanyagtöltő állomáson újra feltöltik, amihez megújuló (nap és szél) energiaforrásokat is fel lehet használni. Anyagául cink és cérium, vanádium (esetleg urán) szolgál. Hátrány: az egyelőre kicsiny, kb. 25 km-re elég energiatároló kapacitás.

Lehetőségek a magyar ipar számára
A magyar ipar számára mindkét hajtásmód ígéretesnek látszik, hiszen a robbanómotoros hajtások fejlesztésében évszázados a gyakorlatunk, úgyszintén az elektromos eszközök gyártásában. Hazánk egyik legnagyobb termelő- és exportálócége a győri Audi, amely európai szinten is jelentős számú motort gyárt. A szentgotthárdi Opel Powertrain (ma­gyarul: hajtáslánc) gyár az anyacég egyik legeredményesebben termelő üzeme, termékeire még sokáig szükség lesz.
És akkor még nem beszéltünk a sok száz kisebb-nagyobb beszállító cégről, amelyek a világválság dacára életben maradtak, ezzel is bizonyítva termékeik piacképességét. E vállalatoknak kell leginkább felkészülniük arra, hogy a nagy európai cégek (pl. a BMW is) 3...4 éven belül piacra lépnek villamos autóikkal, és ezekhez egyre több alkatrész kell majd! A korszerű autók árának 35 ... 40%-át már ma is az elektronikai eszközök teszik ki, és ez az arány biztosan nőni fog.
Ezen túlmenően valószínűsíthető, hogy a kezdeti időkben a kis sorozatú gyártásokat nem viszik el a Távol-Keletre, hiszen az eddigi tapasztalatok megmutatták, hogy ezek esetében Kína nem ideális helyszín. Ismerve - és elismerve - a ma­gyar munkaerővel szemben támasztható lényegesen magasabb minőségi elvárásokat, a meglévő logisztikai előnyeinket, reménykedhetünk abban, hogy e szakmakultúra nálunk is megjelenik. Ehhez nagy segítséget nyújthatna az állam, ha az idevágó témájú K+F+I-projektekhez kiemelt támogatást biztosítana...